BMW i3 – hässliches Entlein oder stolzer Schwan?

Mit einer Länge von 4 m ist der i3 ein Kleinwagen, obwohl er von aussen auf den ersten Blick gar nicht so klein aussieht. Dies kommt vermutlich von seiner speziellen Form, kombiniert mit einer stattlichen Höhe von beinahe 1.6 m.

Von vorne scheint es, als ob die Frontpartie des i3 aus zwei Teilen bestünde. Auf der grossflächigen Stossstange thronen die Scheinwerfer und die sehr kurzen Fronthaube. Dieser zweiteilige Look wird durch die zweifarbige Karosserie entsprechend betont. Das eigenwillige Design wird auf der Seite fortgesetzt. Bei den meisten Fahrzeugen verläuft die Schulterlinie relativ gleichmässig und harmonisch von vorne nach hinten. Anders beim i3, wo die seitlichen Linien im besten Fall als unruhiges Auf und Ab bezeichnet werden können. Während das Fahrerfenster aufgrund der eher geringen Höhe relativ gedrängt daherkommt, reicht das Fenster in der zweiten Reihe einiges tiefer hinab, wiederum gefolgt vom niedrigsten hintersten Fenster, das gewisse Ähnlichkeit mit einer Schiessscharte aufweist.

Das Heck hat uns persönlich jetzt auch nicht wahnsinnig beindruckt, so dass in Kombination mit den sehr grossen aber gleichzeitig sehr schmalen Rädern (155/70 R19) ein insgesamt doch sehr spezielles Aussehen resultiert, um das mal möglichst wohlwollend zu formulieren. Aber eben, die Geschmäcker sind bekanntlich verschieden, so dass es höchste Zeit ist, uns den inneren Werten des i3 zu widmen.

Trotz den kompakten Aussenabmessungen kommt der Innenraum überraschend grosszügig daher, so dass vier Erwachsene vernünftig Platz finden. Zumindest den Vordersitzen. Denn in der zweiten Reihe ist der Platz nicht üppig, aber mehr kann man von einem 4m langen resp. kurzen Fahrzeug auch nicht erwarten.

Vom Fahrersitz aus überzeugt der i3 mit seinen geräumigen Innenleben. Die Vordersitze sind dünn, aber nicht unbequem. Durch die erhöhte Sitzposition hat man eine gute Übersicht nach vorne und zur Seite. Die Kopffreiheit trägt ebenfalls zum geräumigen Eindruck bei.

Die verwendeten Materialien unterscheiden sich deutlich vom gängigen Alu/Lack/Leder-Mix.

Die Sitze sind teilweise aus Schurwolle gefertigt, die Interieurleisten sind aus Eukalyptusholz und auch im restlichen Cockpit wurden Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen verwendet. Sicher ein sympathischer Ansatz.

Dem Fahrer stehen zwei Bildschirme zur Verfügung. Der kleinere, direkt hinter dem Lenkrad positioniert, informiert über Geschwindigkeit, Reichweite, Verbrauch usw. Auf dem grossen Bildschirm in der Fahrzeugmitte werden alle anderen Inhalte wie Navigation, Multimedia etc. dargestellt.

Das grosse Display hat eine gute Auflösung und wird über das sogenannte iDrive bedient. iDrive besteht aus einem grossen Drehrad sowie weiteren Knöpfen, die in der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen angeordnet sind. Die Bedienung ist im Vergleich zur allerersten iDrive-Generation zwar besser, aber wirklich warm werden wir persönlich mit dem iDrive wohl nie werden. Da bieten Touchscreens heutzutage wesentliche intuitivere Benutzerführungen. Oder könnten Sie sich vorstellen, Ihr Smartphone nur mit einem separaten Drehknopf und physischen Tasten zu bedienen? Eben.

Die Bedienung des i3 ist allgemein auf einem sehr hohen Niveau, wie man es von BMW kennt und erwartet.

Einzig beim Ganghebel haben sich die Entwickler vertan. Klobiger geht's nimmer und auch die Bedienbarkeit lässt zu wünschen übrig. Der Park-Schalter ist mühsam zu erreichen und auch der Gangwechsel gelingt nicht immer auf Anhieb. Und wenn wir schon am Kritisieren sind: den Start-/Stop Schalter hätte man auch weglassen können. Hier zeigt beispielsweise Tesla sehr schön, dass es diesen gar nicht braucht.

Eine weitere Besonderheit des i3 ist der Zugang zur zweiten Sitzreihe. Denn die Hintertür öffnet sich gegen vorne.

Allerdings muss vorher die Vordertüre geöffnet werden, sonst lässt sich die Hintertür nicht öffnen. Der Vorteil dieser unorthodoxen Einstiegsmöglichkeit ist das Wegfallen der B-Säule. Das heisst genau genommen fällt sie nicht weg, sondern sie ist ein Teil der Hintertür.

Wenn also beide Türen geöffnet sind, kann man einsteigen, ohne dass eine B-Säule den Weg versperrt.

Leider kann dadurch der i3 aber nur sehr bedingt als Familienauto genutzt werden. Denn die meisten Eltern wissen es zu schätzen, wenn die Kinder endlich gross genug sind, um selbstständig ein- und aussteigen zu können.

Genau dies ist beim i3 allerdings nicht möglich, ohne dass die Person auf dem Vordersitz zumindest die Vordertüre schliesst. Losgurten muss sie sich aber auf jeden Fall, den die Gurte sind an der B-Säule befestigt, welche sich als Teil der Hintertüre mitöffnet. Schade.

Mit 260 Liter Volumen gehört der Kofferraum des i3 nicht zu den Grössten seiner Kategorie. Die Ladekante ist auch eher hoch. Positiv dagegen die umklappbaren Rücksitze, die eine ebene Ladefläche bieten.

Der Kofferraum bietet allerdings keine zusätzlichen Mulden um etwas zu verstauen, weder seitlich noch unterhalb des Kofferraumbodens.

Vorne unter der Motorhaube gibt's auch noch ein Kofferräumchen. Dort passt aber gerade mal das Ladekabel bzw. –Zubehör, mehr nicht.

Den i3 gibt's in vier verschiedenen Versionen zu kaufen. Die erste Entscheidung betrifft die Batteriegrösse, es stehen eine 60 Ah und eine 90 Ah Batterie zur Verfügung.

Wieso BMW als einziger in der Branche die Batteriekapazität in ziemlich sinnfreien Ampère-Stunden angibt, ist uns ein Rätsel. Oder geht es eventuell darum, die eher kleine Batteriekapazität grösser erscheinen zu lassen? Denn umgerechnet in kWh sind 60 Ah "nur" 21 kWh und die 90 Ah entsprechen 32 kWh. Zugegeben, da tönt 60 oder 90 natürlich schon besser.

Als Befürworter von fairer und transparenter Kommunikation können wir über solche Praktiken allerdings nur den Kopf schütteln.

Hat man sich für eine der beiden Batteriegrössen entschieden (Spoiler-Alert: Es gibt eigentlich nur eine richtige Wahl) darf man noch bestimmen, ob ein Range Extender mit an Bord soll oder nicht. So wird aus dem rein elektrischen i3 ein Hybrid-Fahrzeug.

Der Range Extender ist ein benzinbetriebener Zweizylinder Motor, der im i3 nicht mit der Antriebsachse verbunden ist, sondern durch Aufladung der Batterie die Reichweite um etwa 130 km erweitert. Der Tank umfasst 9 Liter, was also einem Verbrauch von etwa knapp 7 l / 100 km entspricht. Gleichzeitig steigt das Gesamtgewicht des Wagens um 120 kg, was sich wiederum negativ auf die elektrische Reichweite auswirkt.

Wir haben schon von einigen i3 Fahrern gehört, die sich aus Sicherheitsüberlegungen (Stichwort Reichweitenangst) für die Range Extender Version entschieden haben, diesen dann aber nie verwendet haben.

Auch mit den zusätzliches 120 km des Range Extenders wird aus dem i3 kein echtes Langstreckenauto. Daher die klare Empfehlung von ElektroautoCoach: Entscheiden Sie sich für die rein elektrische Version und vergessen Sie die Sache mit dem Range Extender. Weiter Gründe, die aus unserer Sicht gegen einen Hybrid-Antrieb sprechen, finden Sie auf der Seite Hybrid-Fahrzeuge.

Wie eingangs erwähnt sind wir beide Batterietypen gefahren. Dabei hat uns die grössere viel besser gefallen, da die Rekuperation wesentlich stärker ausfällt. So kann das Fahrzeug in den meisten Fällen nur mit dem Gaspedal bedient werden. Hilfreich wäre eine Hold-Funktion, die das Fahrzeug beim Stillstand am Losrollen hindert. Die Federung ist eher straff, aber nicht unkomfortabel. Lediglich bei Überfahren von Schwellen merkt man den kurzen Radstand und wünscht sich eine etwas komfortablere Dämpfung.

Die Beschleunigung von 0-100 km/h in 7.3 Sekunden tönt auf Anhieb nicht berauschend, aber der i3 ist ziemlich flott unterwegs. Natürlich nicht so wie ein Tesla, aber deutlich sportlicher als beispielsweise ein Nissan Leaf oder auch die Zoe von Renault. Von den Fahrleistungen her braucht sich der i3 darum überhaupt nicht zu verstecken.

Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h begrenzt. Aufgrund des kurzen Radstands und der Seitenwindanfälligkeit infolge der grossen Höhe ist der i3 sowieso nicht für Hochgeschwindigkeitspassagen auf (deutschen) Autobahnen gemacht. Das bevorzugte Gebiet des i3 ist eher die Stadt und die Landstrasse. Dabei profitiert der i3 auch von einem sehr guten Lenkeinschlag, der Wendemanöver auf kleinster Fläche gelingen lässt.

Die grossen aber schmalen Räder bringen dank dem Hinterradantrieb die Power in den meisten Situationen sehr souverän auf die Strasse. Da hilft sicher auch der tiefe Schwerpunkt durch die Batterien. Nur bei schnellen, kurzen Richtungswechseln fängt der i3 ein wenig zu schaukeln an. Da merkt man halt, dass der i3 ein eher kurzes und gleichzeitig hohes Fahrzeug ist.

Die NEFZ-Reichweite liegt je nach Batteriegrösse bei 300 resp. 190 km. Als realistische Reichweite gibt BMW 200 resp. 160 km an. Die 200 km beim 90 Ah Modell können wir absolut bestätigen. Ein grosses Fragezeichen machen wir allerdings hinter die "realistischen" 160 km bei der 60 Ah Version. Gemäss unserer Erfahrung dürfte diese eher bei 130 km liegen, im Winter oder auf der Autobahn sogar unter 100 km.

Standardmässig fährt der i3 im Comfort-Modus. Auf der Mittelkonsole lässt sich die Reichweite angeblich noch vergrössern, in dem man in den Eco Pro oder in den Eco Pro+ Modus wechselt. Letzter drosselt Klimaanlage, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, so dass das Fahren keinen grossen Spass mehr macht.

Die Auswirkungen auf die Reichweite sind jedoch (falls überhaupt) äusserst bescheiden.

Mit vorausschauender Fahrweise und angepasster Geschwindigkeit kann die Reichweite auch im normalen Comfort-Modus optimiert werden. Dafür braucht's nicht unbedingt einen Nanny Modus.

Die Ladeklappe des i3 befindet sich hinten rechts. Der obere Teil ist ein Typ 2 Anschluss. Über das mitgelieferte Ladekabel kann an einer normalen Haushaltssteckdose über Nacht in 9 Stunden auf 80 % geladen werden. Wenn Sie's eiliger haben, können sie auch mit bis zu 11 kW mittels einer separat zu installierenden BMW-Wallbox in weniger als 3 Stunden auf 80 % laden.

Muss man unterwegs laden, wird auch die untere Kappe entfernt und so hat man einen CCS-Anschluss, der ein relativ schnelles Gleichstromladen ermöglicht. An einer CCS-Säule wird die Batterie in 30 Minuten auf 80% geladen. Sowohl die Wechselstromladung mit 11 kW als auch die CCS-Gleichstrom-Schnellladung sind allerdings aufpreispflichtig, wobei wir schon beim nächsten Thema angelangt wären.

Die Basispreise beginnen bei CHF 37'500 für die 60 Ah Batterie. Die 90 Ah Batterie schlägt mit CHF 39'200 zu Buche, was einem Aufpreis von lediglich CHF 1'700 oder 4.5 % entspricht. Für einen Reichweitengewinn von etwa 50% unserer Meinung nach ein echtes Schnäppchen, ja beinahe ein no-brainer.

Der Range Extender, den wir aber ausdrücklich nicht empfehlen, kostet nochmals CHF 6'600 zusätzlich.

Die lange Optionenliste lässt die Basispreise in typischer BMW-Manier deutlich nach oben schnellen. So übersteigt der Preis für ein gut ausgestattetes 90 Ah Modell bald mal CHF 55'000.

Es ist BMW hoch anzurechnen, dass sie mit dem seit 2013 erhältlichen i3 ein von Anfang an auf Elektroantrieb basierendes Fahrzeug geschaffen haben. Das Fahren macht echt Spass und mit der Lancierung der grösseren Batterie im 2016 ist der i3 ein tolles Auto für Pendler oder Leute, die in der Stadt wohnen.

Nur die fehlende Familienfreundlichkeit und die eingeschränkte Reichweite verhindern, dass aus dem i3 ein Erstfahrzeug für die grosse Masse wird.

Na ja, der Preis ist zugegebenermassen auch ziemlich heftig, zumal man dafür nur ein relativ kleines Fahrzeug bekommt. Aber mit den guten Fahreigenschaften ist der i3 ansonsten ein Auto, an dem es nicht allzu viel auszusetzen gibt.

Na ja, wenn da halt nur nicht dieses Aussehen wäre. Für uns persönlich wird der i3 immer ein hässliches Entlein bleiben, wenn auch ein sympathisches. Aber ein stolzer Schwan, nein, mit Verlaub, den stellen wir uns ein wenig anders vor.

Dennoch brauchen sich die Verkaufszahlen des i3 nicht zu verstecken. Nicht auszumalen, was passieren würde, wenn BMW statt eines "Weirdmobiles" ein attraktives und bezahlbares Elektroauto herausbrächte, zum Beispiel auf der Basis und mit dem Aussehen eines 3ers.